Att köra ånglok i Bergslagen

Skriven av

Visst har du alltid velat sitta vid spakarna för något högteknologiskt maskineri med mycket kraft bakom, som ett trafikflygplan, ett kärnkraftverk, eller… just det, ett ånglokomotiv. Vi vanliga dödliga får vår enda kontakt med ånglokskörnig via filmen. Då är loken alltid korrekt eldade, med ångan uppe, utsmörjda och med vattentanken fylld och allt publiken behöver koncentrera sig på är indianöverfallet.

Nu vänder vi på steken. Vi ska titta in i förarhytten på ett svenskt E2-lok och vara med om alla procedurer från kallt lok tills vi lättar på bromsen och tar en tur på banan, tills loket parkeras på kvällen.

Innehållsförteckning

Grunder
Ånglok E2
Tender

Ångloksteori
Lokets delar
Systemskiss

Handhavande, specialdetaljer
Hyttinteriör
Mystiska mojänger – injektorn
Mystiska mojänger – bromsteori

Förberedelser
Förberedelser – påeldning
Förberedelser – utsmörjning
Körning
Körning – start
Körning – lokförarens uppgifter
Körning – eldarens uppgifter
Körning – signaler, rapportering och behovet av uppsikt
Körning – signalering

Avställning

Avställning och parkering
Hollywoodmyter

Utbildning, regler
Så blir man lokförare
Allmänt om banan och signalanläggningen
Signalsystem och klarering
Grafiska tidtabeller
Underhåll
Banavdelningen
Renoveringsbehov
Verkstäderna
Mekanisk verkstad
Reservdelsförrådet
Lokverkstaden
Vagnverkstaden

Historik, entusiasm
Historik om förening, bana och lok
Nora Järnvägsmuseum
Trainspotting, trainscratching
Annat att se i trakten

Läs mer
Grunddata om Ånglok E2
Epilog

Ånglok E2

E2-loket är stark teknik, på flera sätt. Det är uppenbart att maskinen har dragkraft så det räcker och blir över, men bara man tar på den känner man att den är “stark”. Det är som att klämma på en Cray-dator, det är råstyrka man kan ta på.

Glöm den där lådan av glas och plast som du sitter och tittar på och dröm dig tillbaka till 1900-talets början, den tid då 90 ton kallt stål var en faktor att räkna med. Då fanns inga mobiltelefoner, öppningsavgifter, e-brev eller skrålande TV-apparater. Det som var av betydelse för människans kommunikationer då, var järnvägen. Ett ånglokomotiv kan tyckas vara en död klump, men matad av en skicklig eldare och styrd av en lokförares känsliga hand blir det till en svart, rytande hulk som griper tag i spåret under sig och kastar sig framåt. Ånglokomotivet var under många decennier en del av den livsnerv som förde ut den svenska industrins produkter och de svenska gruvornas malm över hela världen.

Vad vore äventyrsfilmerna utan en kolskyffel slängd i kolintaget från tendern?

Inte förrän man sitter i lokförarstolen och känner det kalla stålet vibrera mot rälsen förstår man kraften som loket kan åstadkomma. Det kan vara svårt att begripa att åtta små kontaktpunkter mellan hjul och räls kan överföra så mycket kraft. Och när den inte får tag blir det inget litet klädsamt hollywood-gnissel utan hela kolossen protesterar med ett våldsamt skakade och dånande.

Säg efter mig: Tåg är kul.

För att bevisa att tåg är kul har vi hälsat på hos Nora Bergslags Veteran-Jernväg (NBVJ) som bland annat har elva ånglok och ett stort antal mindre fordon i drift på sina museibanor mellan Bofors, Nora Stad och Ervalla i Västmanland. NBVJ har Sveriges längsta bana, totalt 60 kilometer. Den är dessutom utförd med normalspår, 1435 mm spårvidd (Obs! Mäts på insidan av rälerna!).

Författaren under yrkesutövande. Bild: Audrone Städje

Ånglok E och E2 var i princip samma lok. E/E2-loken var en av de vanligaste ånglokstyperna och är ett exempel på tenderlok för linjetjänst i godståg som användes över hela landet. Totalt 130 E-lok byggdes 1907-1920. E-loken hade enbart fyra drivande axlar (axelföljd D), men för att få lugnare gång i spåret förlängdes loken efter ett tag och man satte till de främre, mindre löphjulen (axelföljd 1’D). Loket fick då littera E2.

E2-loket framifrån. Notera avsaknaden av synliga cylindrar. Bild: Audrone Städje

E-loket har invändiga cylindrar (inuti ramverket inunder ångpannan). Det gör det svårare att komma åt överallt och smörja, men å andra sidan är det bättre att samla de stora krafterna närmare centrum. Loket tenderar på så sätt att “jazza” mindre i spåret och man kan hushålla med kraften och bränslet bättre. Men det finns många idéer om hur man ska bygga ånglok, med både utvändiga cylindrar, invändiga och både och.

E-loket har ynglat av sig vad gäller standardkomponenter. Pannan finns även i SB-loket. Drivhjulen återkommer i andra loktyper. Studerar man smådelarna E-loket är hopsatt av, hittar man luftpumpar, injektorer, manometrar och annat som finns i många andra loktyper.

E2 1194 drog som sista aktiva driftsånglok persontåg för SJK den 31 mars 1972 vilket i boken “Normalspåriga ånglok vid Statens Järnvägar” anges som slutår för användandet av E2 lok i mera reguljärt bruk. Det finns ändå väldigt många E-lok kvar, eftersom dessa stoppades i malpåse i olika beredskapslager när elloken tog över i mitten av 1960-talet.

E2-loket med inventarienummer 1046 byggdes åt SJ år 1910. Som du ser på närbilden av ett drivhjul (lokdetaljer, nedan) är det från 1954. Det har alltså tillkommit senare.

Tender

E2 är ett så kallat tenderlok, vilket innebär att det för med sig vatten och bränsle i en släpvagn efteråt: tendern. Den andra typen av lok kallas tanklok, där vatten och bränsle finns i tankar på båda sidor om ångpannan eller bakpå hytten. Det gör loket tämligen lådformigt. Tanklokens räckvidd är begränsad.

E2s tender rymmer 5,2 ton kol och 14 kubikmeter vatten. Den har en total vikt på 32,7 ton och bromsas med lufttrycksbromsar. Dessutom finns en mekanisk parkeringsbroms.

Ångloksteori

Om du hade tänkt bli lokförare eller är seriöst intresserad av ånglok finns det ett standardverk som måste läsas: Kungliga Järnvägsstyrelsens “Ångloklära”. Den beskriver allt, precis allt, som en blivande förare behöver veta. Det är inte så att den börjar med Jordens skapelse, men nästan. Där behandlas materiens byggstenar, krafters påverkan på kroppar, metaller och metallbearbetning, värme och energi, varefter man går över på hur detta tillämpas på ånglok. Ånglokets viktigaste delar beskrivs utförligt i teori och praktisk funktion. Boken slutar med en serie planscher med ritningar på de vanligaste komponenterna. “Ångloklära” är sängläsning av högsta klass. Köp den på Tradera för cirka 150 kronor.

Sen fortsätter du med MRO SÄO (Museibanornas Riksorganisations Säkerhetsordning) eller JTF (Järnvägsstyrelsens trafikföreskrifter) som är en verklig guldgruva.

Lokets delar

Nedan följer några detaljer, från vänster i bild.

Strålkastare, sk buffertlykta av typ AGA, en acetylenbrännare med glödstrumpa i torium.

Belysningssystemet. Acetylenet lagras i en behållare (2) monterad på sidan. Såväl loklanternorna (3) som hyttlampa (4) är av typen AGA.

Här är främre delen av ett ånglok öppnat för underhåll och vi tittar in i sotskåpet, alltså den främre delen av loket där förbränningsgaserna samlas innan de ska upp genom skorstenen, tratten upptill. De två vertikala rören är ångtuberna från ångdomen, som för ned till huvudcylindrarna. De går genom sotskåpet för att det är det varmaste stället man kan dra dem, så ångan inte ska kallna på vägen ned till cylindrarna. En bit saknas, nämligen blästern, röret där ångan sedan blåser upp från cylindrarna och drar med sig röken ut, samtidigt som detta ökar draget genom fyren. Ja, eller “ökar draget”, det blir storm där inne! Plåten med alla hål i bakgrunden är framänden av ångpannan. Loket är demonterat för att man håller på att byta rören (tuberna) i rörpannan, rören som för förbränningsgaserna genom vattnet. De lite tunnare hålen leder bara heta gaser, medan de lite tjockare kallas överhettare (visas inte i principskissen). Inuti dem finns det ytterligare ångrör genom vilka ångan leds innan den hamnar i ångdomen, för att den ska “torkas” dvs allt kvarvarande vatten ska förångas. Till slut når ångan en temperatur på 300 grader. Då är den överhettad.

Luftpumpen är en tvåstegs luftpump av system Knorr. Cylindern ovanför däcket är ångmotorn som driver pumpen. Ångröret kommer in från höger. Den översta kylflänsförsedda cylindern är lågtrycksdelen, medan den nedre är högtrycksdelen som bygger upp 8 kg/cm². Behållaren allra underst är en utjämnings- och avkylningsbehållare. Bild: Audrone Städje.

Surahammar 1954 står det på hjulet. Det är alltså gjort betydligt senare än själva loket.

E-loket har fyra drivaxlar, varav två är förskjutbara i sidled 10 respektive 18 mm åt båda hållen. Så har man gjort för att loket inte ska arbeta sig upp ur spåret och åka av i snäva kurvor. I inte fullt så snäva kurvor skriker det förfärligt om lok med fasta axlar (jämför de gamla gröna tunnelbanevagnarna och de nya blå) och nöter hårt på räls och hjul. Det är inget högteknologiskt. Axeln sitter löst i lagren och rör sig i sidled om rälsen trycker på. Problemet eliminerades långt senare med hjälp av boggier.

E2-loket har inre ångcylindrar som verkar på en vevaxel på ett hjulpar. Äldre lok har cylindrarna på utsidan av hjulen, men att ha dem på insidan ger stabilare gång och inte så mycket grejor som sticker ut på utsidan och kan vara ivägen. Vänster cylinder sitter fast vid vevaxeln vid V och höger vid H, med cirka 90 graders fasskillnad. Det är ordentliga stålbitar. Vevstakarna är åtminstone 10×20 centimeter i tvärsnitt och kräver massor av smörjning under utsmörjningen. Dessutom finns en ångdriven smörjpress som hela tiden förser viktiga delar med smörjmedel. Den tunnare länken Å är återkopplingen till slidskåpet där ångans väg kastas om för att alltid driva cylindrarnas kolvar åt rätt håll. Den överför ingen egentlig kraft.

Lokbromsen eller ångbromsen har bromsbackar som manövreras med ångcylindrar.

Hastighetsmätarvajern sitter i hjulets centrum, men eftersom själva hjulet inte går att komma åt på grund av koppelstången sitter vajern fast på en roterande pinne som följer hjulets centum runt utanför koppelstången. Den horisontella, platta pinnen håller vajerfästet på plats. Vajerns ytterhölje är ett metallrör som börjar på baksidan av den vertikala, nedhängande plåtbiten.

Det kan bli skogsbrand om inte alla glödande småbitar slocknat innan de blåser ur skorstenen. Till det har man gnistsläckare. En sådan är inte mer komplicerad än att man har ett perforerat stålnät som hänger under skorstenen inne i sotskåpet, som reducerar den fria farten för utloppsångan. Då bromsas oförbrända kolrester upp och når förhoppningsvis inte ut genom skorstenen. Utöver det finns ytterligare ett nät över skorstenen, med samma uppgift.

Systemskiss

Systemskissen visar E-lokets viktigaste funktioner och manöverorgan. Notera att många delar utelämnats från skissen. Så saknas till exempel sotaren och överhettarrören. Slidmekanismen och riktningsväljaren är kraftigt förenklade. Ej heller visas smörjpressen och smörjsystemet.

Fast i detalj ser det naturligtvis ut så här.

Ett GP-lok i genomskärning.

Hyttinteriör

Insup alla reglage och mätare en stund innan du går vidare med detaljerna. Notera särskilt alla oljekannor som står på golvet och på hyllor överallt på pannan för att hållas varma. Notera också de små fönstren framåt. Sikten framåt lämnar mycket övrigt att önska.

En inledande snabbgenomgång av alla reglage och instrument och deras funktioner. Från vänster:

1. Tågbromsen används för att bromsa hela tågsättet genom att sänka trycket i bromsledningen. Trycket ligger normalt på 5 kg/cm2. När man släpper ut trycket ur ledningen bromsar bromsarna, proportionellt mot lufttrycket i ledningen.
2. Därnäst sandningsventilen, som man använder till att blåsa in ånga i sanddomen för att lägga ut sand på rälsen framför drivhjulen om det är halt. Sanden rinner ner genom sandröret mest av lokets vibrationer.
3. Därnäst hastighetsmätaren med acetylengasbelysning.
4. Därnäst “skruven” eller riktningsväljaren som används för att välja körriktning och för att reglera hur mycket ånga som ska fyllas i cylindrarna. Vid starten använder man full fyllningsgrad men när man får upp farten kan man sänka fyllningsgraden.
5. Därnäst ångbromsen som används för att bromsa enbart loket. Den oljefyllda behållaren med en kran ovanpå är till för smörjnig av lokbromsen.
6. Därnäst bromstryckmätaren, med tre skalor: ångbromsens tryck, huvudbehållarens tryck och bromsledningens tryck.
7. Därnäst manometern för ånglådan som sitter ovanpå sotskåpet. Denna visar hur mycket arbetstryck som finns för cylindrarna.
8. Ratten framför manometern till ånglådan är ångventilen för luftpumpen.
9. Därnäst handtaget till visslan. Inalles finns tre sådana handtag.
10. Mellan visslans manöverhandtag finns vänster injektor.
11. Därnäst vattenståndsglas med övre och undre kranar så man stänga förbindelsen till pannan, samt en undre tömningskran.
12. Därnäst ett värmeskåp för mat, med plats för att värma en oljekanna ovanpå.

Överdelen av ångpannan med många manöverorgan kallas för kronan. Mitt i denna går pådragets fyrkantiga axel in.

13. Därnäst i kronan ventilen för att öppna trycket till ångbromsen. Är den stängd fungerar inte ångbromsen.
14. Därnäst i kronan ventilen för ångvärme till smörjpressen, som är det system som trycker ut smörjmedel genom lokets alla smörjkanaler och rör. Ångvärmen gör oljan mera lättflytande, men pumprörelsen åstadkoms av ett länksystem från ett av hjulen, som drar pressen. Så länge loket rullar, pumpar pressen.
15. Därnäst i kronan ventilen för ångvärme för uppvärmning av vagnarna. Ångledningen går ned under golvet och slutar med en koppling bakpå tendern, där den kan anslutas till tågsättet.
16. Därnäst höger siktglas.
17. Därnäst den översta manometern som visar panntrycket.
18. Under denna en manometer som visar trycket i ångvärmeledningen.
19. Under denna höger injektor, på eldarens sida, som är den som normalt används.
20. Bakom injektorn (dold på bilden) sitter sotaren som används för att få drag i pannan när loket står still. Den släpper ut ånga från pannan i skorstenen, som drar med sig förbränningsgaser från pannan.
21. Längst ned vid golvet finns pannluckan och spaken för denna
22. Vid golvet sitter slutligen de tre pedalerna för askhanteringen. En damp, ett spjäll, en för en skopa som används för att dra ut aska ur asklådan som sitter under fyren.

Baktill i hytten sitter en bromsratt som bromsar tendern mekaniskt genom att bromsblocken skruvas ihop.

Och nu till detaljerna.

Nödavstängningen. Skulle man behöva lämna loket omedelbart t ex om pannan havererar så det sprutar ut hetvatten och ånga in i hytten, vill man inte ha olika förbrukare på, som luftpump och ångvärme. Allt utom ångan till cylindrarna stängs av med en vajer i taket, som man drar i innan man hoppar ut ur loket. Då stängs kronan. Då ökar trycket i pannan ända tills säkerhetsventilen öppnar.

Mitt fram på ångpannan finns lokpersonalens värmeskåp där de kan värma sin lunch. Ovanpå detta står en oljekanna som alltid måste hållas varm. Varenda liten ledig snutt av pannan är utnyttjad till något.

Mystiska mojänger – injektorn

– Det är många grejor på ett spett, uttrycker sig vår ciceron Mats om lokets alla system. Det mesta är väldigt rakt på sak, utan mystiska, svårbegripliga lösningar, men det finns ett system som kräver närmare studier: injektorn. Injektorn sitter på ångpannan och har förmågan att trycka in mera kallvatten i ångpannan bara med hjälp av ångtrycket i själva pannan.

Man kan ju inte stanna loket och öppna ett hål upptill och fylla på vatten med slang, utan vatten måste fyllas på från tanken i tendern ungefär var femte minut under drift, när det är 10-11 kilos tryck i pannan. Man skulle kunna tänka sig att pumpa in vatten med en handpump och så var det också under ånglokens barndom, innan injektorn uppfunnits. När injektorn kom, utrustades loken både med pump och injektor, men efter ett tag visade sig injektorn vara så driftsäker, kanske främst för att den bara har en rörlig del, backventilen, att loken därefter enbart försågs med dubbla injektorer. Det rör sig om redundans. Vattenpåfyllning är oumbärligt för driften och skulle en injektor gå sönder måste det finnas en andra i reserv.

Fransmannen Henri Giffard kom redan 1858 på hur man kunde använda pannans ångtryck till att blåsa in mera vatten i pannan. Han kallade uppfinningen för ångstrålpumpen eller injektorn. Den är en av lokets huvudbeståndsdelar, så man ser att den mesta utvecklingen på ånglokssidan skedde kring 1800-talets senare hälft. Giffard byggde också luftskepp, avlånga cigarrformade saker, som mycket liknar de som Jules Verne skrev om i sina SF-romaner. Verne torde ha sett Giffards “Dirigible” som byggdes 1852 innan han skrev sin “Robur – Världshärskaren” som kom 1886.

Tillbaka till injektorn. Injektorn har förbättrats många gånger efter att Giffard kom på den, men principen har förblivit densamma. Ånga från pannan kommer in i injektorn genom röret 1, får expandera och skjuter över i röret 4. Genom vidhäftning river ångan med sig luften utrymmet 3, men den resulterande blandningen har inte kraft nog att skjuta upp backventilen 7 utan allt pyser ut i spillröret 9. Det blir vakuum i utrymmet 3 och vatten sugs upp från tendern. När vattnet når upp till ångstrålen avger ångan sin rörelse- och värmeenergi till vattnet som kastas framåt och nu får sådan rörelseenergi att det kan öppna backventilen 7 och fortsätta in i ångpannan 8.

Så anledningen till att man kan trycka in vatten i en ångpanna med dess egen ånga är att ånga strömmar ut mycket fortare ur en ångpanna än vattnet i samma panna skulle ha gjort genom samma hål. Ångan har mycket termisk- och rörelseenergi, som överförs till vattnet.

E2-loket har injektorer av Gresham-typ, som är en sugande injektor (som beskrivits ovan). (Jämför med hyttbilden ännu längre ovan.) Både ånga och vatten matas in underifrån och spillvattnet rinner ut nedåt. Förenklat kan man säga att munstyckena 2, 4 och 6 i principskissen ovan, motsvaras av munstyckena 9, 7+6 och 3 i denna ritning. Greshaminjektorn hade en ytterligare egenskap, nämligen att den var återsugande, dvs om ett avbrott skedde i tillförseln av matarvatten, till exempel genom skakningar eller bubblor i vattnet, kunde injektorn fortsätta automatiskt efter att orsaken till avbrottet försvunnit, utan att behöva återstartas.

Vattnet i förrådstanken måste vara kallt! För varmt vatten, till exempel en het sommardag i en svartmålad tender, kan hindra injektorns funktion genom att en del av vattnet övergår till ånga inne i munstycket 4 och missar munstycket 6 och blåser ut genom spillröret 9 istället. Det vatten som är kvar orkar inte blåsa upp backventilen.

I själva verket är det flera överväganden och fina balanser kring vattnets väg från 2 till 6 som kan få injektorn att sluta fungera, både vattentemperatur, tryck och mängden av det tillförda vattnet, såväl som vattnets sluttemperatur före 6, som inte får överstiga 70 grader. Blir man ställd med en icke fungerande injektor påstår de gamla rävarna dock att det kan hjälpa att gunga vattnet fram och tillbaka i matarledningen genom att växelvis öppna och stänga injektorns ventiler. Till sist får vattnet sådan fart att det själv tränger sig igenom injektorns backventil och så är funktionen igång ändå. Alternativt rekommenderar Ånglokläran att man kan fylla på nytt, kallt vatten vid närmsta vattenhäst. Om sådan finnes.

Mystiska mojänger – bromsteori

Vagnbromssystemet är baserat på tryckluft och man både fyller systemet och bromsar med olika tryck på samma ledning. Ett sinnrikt system för att spara ledningar.

E2-loket har bromshandtag typ Knorr Schmitze. Bromshandtaget (eller förarventilen) är en multifunktionsenhet som styr bromssystemets alla funktioner. Lufttrycket på 8 kg/cm2 kommer in från huvudbehållaren genom en nippel nedtill till höger. Genom att vrida den roterande sliden (3) kan man antingen släppa luften vidare till huvudledningen (lossläget – normalläget), eller släppa ut den ur huvudledningen till fria luften genom ett litet hål (O) för mjuk inbromsning, eller genom ett stort hål (O2) för nödbromsning. Ledningstryckregleraren ser till att alltid hålla 5 kg/cm2 i huvudledningen. Den här tuschritningen är ett konstverk utfört av en verklig mästare. Notera hur alla detaljer, muttrar mm har en skuggning nedåt åt höger.

Huvudledningen går vidare från loket, genom kopplingsslangar genom alla vagnar. Alla bromsar manövreras därmed samtidigt. Vagnar och tender har så kallad tvåkammarbroms.

Principen för vagnbromsen (förenklad ritning) är lika enkel som genialisk. Den består av huvudledningen E och bromscylindern AB. Den är indelad i två kamrar av kolven K. När bromsarna lossas, fylls bromscylindern med tryckluft från E. Den fyller kammaren B och även förrådscylindern A genom att luften tränger förbi lädermanschetten runt kolven (gul) som fungerar som backventil. När lokföraren vill bromsa släpper han ut trycket ur E. Trycket i kammaren B sjunker, men trycket i A trycker kolven åt vänster och aktiverar bromsen. Trycket kan sänkas gradvis varvid bromskraften också ökas gradvis. Det är den största fördelen med tvåkammarbromsen.

Numera använder man givetvis inga lädermanschetter, men alla moderna tågbromsar fungerar enligt denna princip.

Manometern för bromstryck har tre visare. Den översta visar att ångbromsen, alltså lokets bromsar som manövreras med ånga, för närvarande har 8 kg/cm² arbetstryck. Den mellersta visar lufttrycket i huvudbehållaren, alltså förrådsbehållaren för lufttryck till vagnbromssystemet, håller cirka 7 kg/cm². Notera det röda strecket vid 8 kg/cm² som inte får överskridas, men det ska reglersystemet själv se till. Den nedersta skalan visar lufttrycket i själva ledningen ut till vagnarna (och tendern). Det ska ligga på 5 kg/cm² när bromsen är släppt, men faller mot noll när bromsen manövreras.

Luftpumpen är en vertikal tvåstegs pump av system Knorr. Att banka luftpump hör till eldarens vardagsbekymmer. Luftpumpen vill inte gå på morgonen och då blir det inget bromstryck till vagnarna. Men med lite milt våld, och med kännedom om var man skulle banka, så gick pumpen igång. När du hör något som säger ka-plönk ka-plönk ganska långsamt när tåget står stilla, så är det luftpumpen. Just den här typen av pump var ganska vanlig på svenska ånglok, så ljudet kan förekomma på många ställen och inte bara på E-lok.

Bromssystemet har levt kvar oförändrat in till denna dag. NBVJs gamla museivagnar kan direkt kopplas samman med helt moderna vagnar och bromsningen fungerar smärtfritt. De gamla vagnarna kan dock ha andra begräsningar i form av hastigheter, känslighet vid växling mm. Ångvärme finns inte mer, men NBVJs vagnar har uttag för vagnsvärme med 1000 volt 16 Hz, så de bör ändå klara sig på en modern bangård.

Förberedelser – påeldning

När ett ånglok inte använts på en dag hinner det kallna. NBVJs ånglok körs bara på helgerna och måste därför förvärmas varsamt innan de kan börja köras, så kallad påeldning.

Påeldning av ånglok är en process som inte får gå för fort, för då stressas materielen. Man börjar att elda på ett lok med ved, som inte innehåller lika mycket energi som stenkol. Ska man iväg klockan 11.00 börjar man lämpligen klockan 16.00 dagen innan så man får upp lite grundvärme under natten. Man behöver dock inte vara uppe under natten, utan den värme man producerat under kvällen kan i lugn och ro få sprida sig i loket. På morgonen, cirka klockan 07.00 är det dags för en ny fyr med klen ved och när det tagit sig kan man lägga i allt grövre bitar. Då eldar man stockar och gamla SJ-pallar för att öka på värmen lite och klockan 09.00 när man fått upp några kilos panntryck övergår man till att elda kol med bättre energiinnehåll. Då kommer trycket upp snabbare.

Det handlar också om kostnaden. Det är billigare att elda med ved än kol. Det är inte lätt att få tag i stenkol numera. Järnverken använde fortfarande mycket kol och vill man köpa kol får man förhandla med dem. En liten förening som NBVJ skulle få svårt att köpa kol själva, eftersom det rör sig om mikroskopiska mängder i sammanhanget.

Det är eldaren Kjell-Åke Nilsson som med van hand langar pannan full med avbrutna plankbitar.

Under påeldningen längdutvidgas givetvis ångpannan. För ett E2-lok kan det röra sig om mellan 4-8 centimeter. Pannan sitter fast framme vid ångcylindrarna och ligger lös på en sorts glidbana närmast hytten. Glidbana är för mycket sagt, eftersom den är av järn och därför ganska rostig. Intentionen var kanske god, men när pannan har svällt kanske en halv centimeter släpper plötslig greppet mot “glidbanan” och hela loket dånar till, BOM och så hoppar ångpannan iväg ett stycke. Den utvidgar sig in i förarhytten, men inte riktigt så mycket att den börjar kröka till golvet, som är av trä. Det är viktigt att den inte vidrör golvet, för det skulle kunna börja brinna.

När ett lok är i ständig drift behövs givetvis ingen påeldning, eftersom det aldrig hinner kallna.

Före påeldningen måste ångpannan givetvis fyllas med vatten. Pannan rymmer 6 kubikmeter. För NBVJs del sker det med en helt oromantisk vattenslang som ansluts till en kran ovanpå tanken. Loket är förberett för detta i och med att det finns en tappkran för det. Vatten måste fyllas på i lagom mängd eftersom det utvidgar sig när det värms upp, så att man under påeldningens slutfas behöver utrymme i pannan kvar för att kyla om så skulle behövas.

Var får NBVJ vattnet ifrån? Vattnet tas ur Noraån. Lite filtrering behövs, men om det åker med en eller annan spigg spelar inte stor roll. Ja, spiggen kommer inte att gilla det, men lokmekanismen har inga problem. Det är bastanta grejor.

Undertecknad dokumenterar noga varje handgrepp i eldarens arbete. Bild: Audrone Städje.

Förberedelser – utsmörjning

Ett viktigt moment är ju utsmörjning, dvs man ska gå runt loket och inspektera alla smörjpunkter och fylla på och smörja upp. Här gäller det att hålla ordning på vilket smörjmedel det ska vara på olika ställen.

Det finns 20-25 smörjställen på var sida av loket. Det är tämligen ont om kullager. Det mesta är glidlager i brons. Dessa behöver ordentligt med fett, men inte för tunt för då rinner det bort när friktionen hettar upp materielen. Lagren framme vid cylindrarna, som är varmare, kräver grövre olja.

Här är det ett hjullager på tendern som fylls på, men innan dess har eldaren, vars uppgift det också är att smörja, dragit upp allt kondensvatten med smörjsprutan. Det är ingen idé att fylla på olja om det ligger vatten i vägen.

En annan punkt är luftpumpen, som förser bromssystemet med fem kilos lufttryck. Den är den enda enhet på loket som har ett reglersystem. Det sänker varvtalet när trycket i förrådstanken börjar närma sig åtta kilo och ökar varvtalet igen när luften förbrukats av bromsning. Pumpen kan vara lite bråkig och behöver smörjas ordentligt.

Men de verkligt stora förbrukarna ser vi inte. Det är sliderna och stängerna till huvudcylindrarna. Det rör sig om stora, släta ytor som måste vara alldeles drypande av smörjmedel. Det är stora ytkrafter.

För att smörjmedlet ska förbli flytande ställer man oljekannorna med de tjockaste varianterna på en plåthylla som sitter fastnitad på ångpannan och därmed ständigt är varm. Totalt rör det sig om 5 olika sorters olja och fett, allt från symaskinsolja till fett som är så tjockt att det måste värmas för att kunna användas.

Körning – start

Före körning öppnar man ångan till ångbroms, luftpump och smörjpress. Man öppnar också kranarna till vattenståndsglasen och dragluckorna på pannluckorna.

Dessutom ska bromsprov utföras. Lokföraren sätter till tågbromsen och behörig personal (bromsprovaren) kontrollerar alla bromsbackar på alla vagnar (NBVJ har strängare krav än JTF, är inte säker på att de har det, Finns olika typer av bromsprov beroende vad som har hänt med tåget innan.) och rapporterar att bromsen gått till, och kommenderar “loss”. Då lossar föraren bromsen och bromsprovaren kontrollerar att alla bromsbackar lossat. I så fall rapporterar bromsprovaren “Bromsprov klart”. Lokpersonalen rapporterar då till tågbefälhavaren att man är redo att avgå. Om tågbefälhavaren vet att alla dörrar och grindar är stängda (därav uttrycket “Var god stäng dörrar och grindar”) rapporterar han “Klart för avgång” till tågklareraren, eventuellt med handsignalering. Om avgångstiden är inne kan tågklareraren (fd stins, stationsinspektör) medge avgång.

Den mest romantiserade bilden av alla kring ånglokskörning: tåget rusar fram över slätten och eldaren skyfflar in kol i pannan. I Hollywood kastar man in kolet hur som helst, men i verkligheten är det viktigt att man får en jämn kolbädd i fyren. Metoden kallas “3+3+3” och innebär att man ska skyffla in tre skopor sida vid sida framtill (1,5 meter fram), tre skopor i mitten och tre skopor närmast luckan. Kolen ska helst inte vara större än en knytnäve, för då brinner de för långsamt. Är kolen för små, åker de genom rosten i botten och gör ingen nytta.

Man kan också notera att olika koltyper innehåller olika mycket energi. Tidigare har NBVJ köpt kol från Tyskland, men köpte nu ett lager från Polen. Det visade sig behövas mera polskt kol för att få samma kraft som med det tyska. Bitarna får inte vara för stora heller.

Körning – lokförarens uppgifter

Det finns två uppgifter i loket: att hålla farten och att hålla ångtrycket. Det är lokförarens sak att hålla farten och kontrollera att banan är fri. Han släpper på ångan när han vill accelerera, varvid arbetstrycket växlar mellan 10 och 11 kilo, men låter det hela annars bara rulla på tomgång med arbetstrycket noll. Förrådstrycket ligger och växlar mellan 10 och 11 kilo. I övrigt ägnar sig lokföraren mest åt att bromsa med tågbromsen när farten ska ned. Eftersom NBVJs bana har en maxfart på 40 km/t, men det råder 20 km/t på stationerna man passerar, gäller det att få upp och ned farten hela tiden.

Innan föraren släpper på ånga ställer han riktningsväljaren (omkastaren) i rätt läge, framåt eller bakåt. Manöverstången M vevas fram eller tillbaka längs en gänga (omkastningsskruven) med veven V (handtaget syns inte i bild). Pekaren P, som sitter fast i omkastarens stativ, pekar på skalan S. För att inte reglaget ska kunna röra sig av sig själv låser man fast det med låsarmen L. Ju större utslag man gör, desto mer öppnas den slid som släpper in ånga i till cylindrarna och desto snabbare accelererar loket. Vid start använder man maximalt utslag, men under gång kan utslaget minskas till hälften. Uppe till höger syns hastighetsmätaren och dess gasbelysning.

Pådraget är givetvis det viktigaste reglaget av alla, det är själva “gaspedalen”. Reglaget öppnar vägen mellan ångdomen och ånglådan och släpper på så sätt fram ånga till cylindrarna. Tryckmätaren stiger och loket börjar röra sig. Stänger man reglaget tar det en stund innan all ånga är förbrukad och loket har stannat. Duger inte det får man ta till ångbromsen.

Trycket i ånglådan är förarens viktigaste instrument. Ånglådan är trycket som faktiskt råder vid cylindrarna. På den här bilden ligger trycket strax under 5 kg/cm². Loket rör sig faktiskt på dryga 2 kg, men under full fart ligger visaren och hoppar mellan 11 och 12 kg. När pådraget öppnas, stiger trycket snabbt upp mot förrådstrycket, men när pådraget stängs och ångan förbrukas, ser man visaren sjunka med varje kolvslag, Notera det röda strecket vid 12 kg.

Hastighetsmätaren är av virvelströmstyp (och är det enda som är i närheten av att vara elektriskt på loket) och drivs av en vajer som sitter i centrum på det hjul som är närmast. Den går till 120 km/t framlänges men bara 60 km/t baklänges. I verkligheten är hastigheterna betydligt lägre än så, men anledningen till att man inte får köra fortare baklänges är det i princip obefintliga sikten, då tendern spärrar helt och hållet. Den mörka, trekantiga formen till höger är hyttlampa typ AGA för belysning av mätaren.

Föraren måste hela tiden meddela sina avsikter till eldaren. Ska han till exempel stanna före en backe är ångsituationen en helt annan situation än om man bara fortsätter med fart. När föraren drar av ångan säger han “Jag drar av” och då drar eldaren på sotaren istället.

Det här var vår lokförare under tiden hos NBVJ, en glad herre vid namn Claes-Henry Falk. Hans var själv elektriker till yrket men hans far hade varit lokförare och hans far före honom. Claes-Henrys far hade kört både ånglok och ellok och hade mängder av färgrika minnen från båda epokerna. När Claes-Henry frågade sin far hur det var brukade han svara: “När det var vinter och kallt och man måste spetta loss kolen, då var det för jävligt…” men när han fick frågan om vilken som var den lyckligaste tiden, var det ändå ånglokstiden.

Körning – eldarens uppgifter

Eldaren har en krävande uppgift. Han ska se till att förrådstrycket hela tiden ligger mellan 10 och 11 kilo. Det gäller att ha känsla och hela tiden skyffla in så mycket kol, att temperaturen hela tiden är optimal.

Ånga används för att få fart på fyren. Ånga direkt ur ångpannan används i princip bara när föraren inte kör, dvs inte ger ånga. Då behöver vi hjälpa till, så det är bra drag genom fyren och det gör vi med hjälp av sotaren. Den reglerar man till angenäm styrka beroende på situation.

Sotaren öppnar för ånga att strömma direkt från pannan och ut genom skorstenen. Det skapar ett drag i fyren genom ejektorverkan, men gör ingen direkt nytta för framdriften. Den används bara vid stillestånd, när ingen ånga kommer ur huvudcylindrarna. Du ser manöverstången som går fram längs hela pannans utsida.

När tåget börjar röra sig behövs mera fyr i brasan och då underlättar det om man minns var man lade in kol senast. När tillfälle ges bör man titta efter hur glöden ser ut. Eldaren måste vara på sin vakt mot genombränning, så att inte kolet brinner upp för fort på ett ställe och orsakar ett kallare hål mitt i fyren, vilket då genast måste fyllas igen med mera kol. Det går att vara proaktiv och fylla på med mera kol längs fyrens kanter, vilket långsamt kommer att tända och migrera ut mot fyrens mitt. Det är till exempel en bra sysselsättning på stationen, då eldaren också kan se till att hålla temperaturen uppe genom att släppa ut en del ånga genom skorstenen med sotaren för att öka draget genom fyren. Men inte för mycket, för då kan kolet råka ta slut innan det är dags att åka igen. Vid fullt pådrag måste bädden hela tiden analyseras så man inte får klumpar eller genombränning.

Det gäller att ha en balans mellan att hålla uppåsikt framåt och bakåt, samtidigt som man ska kontrollera fyren. Eldarjobbet är mycket fingerspitzgefühl.

Det myckna siktandet med skyffeln gör att det ibland hamnar lösa kolbitar på golvet. För dessa finns en särskild piasavakvast.

Panntryckmätaren är eldarens huvudinstrument. Hans uppgift är att hålla förrådstrycket, ångtrycket i pannan någonstans mellan 11 och 12 kg/cm². I nedförsbacke kan ett tryck på 10 kilo vara acceptabelt för att spara bränsle. På väg uppför en backe gäller det att eldaren ser de små nyansskillnaderna. Det tar ett tag innan en åtgärd visar sig i ångtrycket, varför eldaren måste veta om han har ett ökande eller minskande tryck. Närhelst han har en chans skruvar eldaren på injektorn och pumpar in mera vatten i pannan. Det är ett ständigt arbete att försöka hålla ångtrycket uppe och pannan full med vatten. Vid minskande tryck måste mera kol skyfflas in, men inte så mycket att man riskerar att passera 12 kilo. Skulle säkerhetsventilen öppna förlorar man mycket kraft. Pannan töms inte, utan ventilen går tillbaka automatiskt, men skadan är redan skedd.

Börjar trycket öka kan man kontra genom att injektera vatten, men inte för mycket. Pannan får inte kylas av för mycket, och den får inte överfyllas. Det gäller att hålla en strategisk vattennivå, som dessutom är situationsberoende. Eldning är svårt, eftersom det finns så många parametrar att balansera mot varandra. Eldaren måste känna banan lika väl som föraren.

Vattenståndsröret (eller nivå- eller siktglaset) visar vattenståndet i ångpannan, eller åtminstone i övre delen av pannan. På pannan sitter två “spikar” som utvisar normalvattenstånd (N) och lägsta tillåtna vattennivå (L). Det gäller att se till att vattennivån aldrig kommer under den nedre “spiken” L eftersom pannan då kokar torrt och överdelen av den kan börja glöda och deformeras. Det är 1200 grader därinne. Det tjocka skyddsglaset framför röret syns inte på bilden, för det är så välpolerat. Vattenståndsglaset har tre ventiler (helt eller delvis utanför bilden). Över och under röret sitter två ventiler med vilka man kan stänga av förbindelsen med pannan om röret skulle spricka. Allra längst ned finns en avtappningskran där man kan tömma röret för att normalisera vattenståndet om det skulle ha blivit konstigheter med nivån.

Det finns två rör. Vattenståndet är en så viktig parameter så att om ett rör gått sönder och måste stängas av, måste man trots allt ha ett rör kvar som visar vattenståndet.

Vattenståndsrören kan explodera om trycket blir för högt eller om röret skulle vara försvagat eller skadat. Av den anledningen sitter det tjockt glas framför rören som skydd för förare och eldare. Vid banans 150-årsjubileum år 2006 skulle Hans Majestät Carl XVI Gustaf åka med i förarhytten på NBVJs E2-lok. Då var SÄPO minsann framme och kontrollerade att skyddsglasen satt på framför vattenståndsrören, så att inte Konungen skulle kunna bli skadad. Sådant trodde man inte att SÄPO hade koll på, men detta höjer deras anseende ett par snäpp.

Rosten och asklådan, alltså gallret under eldstaden och lådan där askan hamnar, manövreras med tre pedaler. Då och då måste eldaren skaka ut lite aska för att bättra på draget i fyren.

Körning – signaler, rapportering och behovet av uppsikt

Både eldaren och föraren har till uppgift att kontrollera att banan är fri. Eftersom sikten framåt är minimal gäller det att båda håller ständig uppsikt från varsin sida av hytten, och både bakåt och framåt. Dessutom kontrolleras lokets aktuella driftsstatus av båda, hela tiden, att alla ventiler som ska vara öppna verkligen är det och stänger alla ventiler som ska stängas. Tar bromsarna som det ska? Båda tjänstemännen diskuterar om det behöver göras något åt bromssystemet osv.

Den här bilden visar hur dålig sikt det är framåt. Och det här är eldarens plats, där sikten är som bäst. Med dörren stängd, exempelvis på vintern, blir sikten synnerligen beskuren. Det är anledningen till att både eldare och förare ständigt måste hänga med överkroppen utanför hytten för att kunna se framåt. Det kan bli farligt om ett träd kommer för nära. Av den anledningen måste banavdelningen ständigt vara vaksam och rensa banan från beväxning. Föraren har ingen dörr framåt utan bara ett litet runt fönster.

Det finns signaler och skyltar på båda sidor om spåret och båda ska kontrollera att vägövergångar är fria och rapportera detta till varandra.

Obevakade vägövergångar rapporteras som:
Lokföraren: Vägen fri!
Eldaren: Vägen klar!

Vid bevakade vägövergångar rapporteras vit signal:
Eldaren: Vitt i vägen!
Lokföraren: Vägen klar!

Även om det är uppenbart att vägen är fri, ska kommunikationen upprätthållas.

Vägkorsningssignal = “V-signal” (dag- och nattsignal). Utdrag ur Museibanornas Riksorganisations Säkerhetsordning

Det är noga reglerat vilka övergångar som ska bevakas på detta sätt. Mindre övergångar, stigar, timmervägar mm rapporteras inte och ignoreras.

Antag att det hade varit “rött i vägen” när tåget kommer i 40 km/t och det är 50 meter kvar till övergången. Vad kan lokföraren göra, frågar vi?

– Inte mycket. Vi ska ju bromsa för att försöka minimera skadorna, men…

Sittande i loket får man en helt annan förståelse för den levande massa som är på väg framåt, och hur lite en bil eller ett hölass betyder. Inget alls, i stort sett. En bil blir en platt bil. Vid 200 km/t i ett X2000-tåg är föraren i princip hjälplös. BBCs Top Gear har visat hur smal en minibuss blir om den kommer i vägen för ett disellok. Det sprutar makadam i en kilometer och bilen blir 30 centimeter tjock. Sidokrockskyddet gör inte mycket nytta. Näst nedrivna kontaktledningar och signalfel är människor och fordon på spåret Trafikverkets största bekymmer och främsta orsak till förseningar (se till exempel månadsrapporten www.trafikverket.se/PageFiles/11731/Manadsrapport_tagtrafik_april_2009.pdf).

Även NBVJ upplever stora problem med bilar som kör ut på spåret framför tågen. Bomanläggningar vore bra att ha, men sådana kräver ständigt underhåll och en jourtjänst som kan rycka ut och åtgärda problem. Det har NBVJ inte organisation till.

Tåget backar. Som du ser är sikten bakåt närmast obefintlig.

Ständig kommunikation mellan förare och eldare är av nöden om körningen ska fungera.

Det kan hända väldiga olyckor om kommunikationen inte fungerar. Som det nu hände sig vid vår utbildning, så råkade luftpumpen förse bromsledningen med lite för högt tryck, nämligen åtta kilo istället för de stipulerade fem kilona. När tåget bromsades för att vända tillbaka till Pershyttan lossnade inte vagnbromsarna när lokföraren gjorde “loss” och loket nästan stegrade sig på spåret. Ett dånande utan like förkunnade att tåget inte rörde sig alls och man var tvungen att gå ur och kontrollera om alla bromsar hade släppt. Tänk dig det en natt med minus 20 grader och storm!

Eldaren lämnade hytten och sprang längs vagnarna för att se på alla bromsbackar. Då fick föraren för sig att prova och köra. Det gick bra och tåget rörde sig framåt, utan eldare. Eldaren hade glömt att kommunicera med föraren och jag fick frågan:

– Vart tog eldaren vägen? Klev han av?

Jag hade antagit att de båda yrkesmännen hade kommunicerat, och inte velat störa dem. Det gick dock inte fortare än att eldaren han upp oss och kunde hoppa ombord. Tänk dig nu att det hade varit sagda vinternatt när stormen ven och tåget bara körde sin väg. Först hade eldaren frusit ihjäl och sen hade tåget stannat på grund av otillräckligt ångtryck. Ångvärmen i vagnarna hade förmodligen minskat och passagerarna börjat frysa.

Så susar vi iväg tvärs genom Bergslagens grönska. Och där dyker en Sörgården upp, och så en Junibacken med massor av snickarglädje. Mumsande kor stirrar förvånat när järnhästen dånar förbi. Så mycket mer idyll än så här skulle man inte ens kunna pressa in i en Åsa-Nisse-film.

Körning – signalering

Det är ett väldigt tutande. Det tutas varje gång man kommer i närheten av en väg, när man kör under en bro, när man kör över en bro. Tutandet är noga reglerat i förordningarna, för att varna människor för tåget.

Ljudnivån i hytten är tolerabel utan hörselskydd under en kortare period. Betydligt bullrigare än i ett RC-lok visserligen, men inte förfärligt högt, utan det går att samtala. Bullret är betydligt lägre än i ett sportflygplan. Ångvisslan är fruktansvärt högljudd och bör förmodligen ha givit lokförarna hörselskador i gamla tider. Även vagnbromsen bullrar fruktansvärt när den aktiveras. Allt tryck i bromsledningen blåser ut i förarhytten. När man stänger ventilen och höjer trycket i ledningen låter det dock inget särskilt.

Avställning och parkering

När man kört färdigt för kvällen parkeras och bromsas loket mekaniskt och förbereds för morgondagen. Loket får inte kallna under natten.

Efter dagens körningar är manometern för förrådstrycket nere på 8 kilo, men antas ha nått ned till noll nästa dag.

Man börjar med att fylla upp ångpannan med vatten, ända upp till övre “spiken” i vattenståndsglaset (sk. “fulla glas”). Därefter stänger man ångkranarna på injektorerna, stänger ångan till ångbromsen, luftpump och smörjpress. Till sist stänger man kranarna till vattenståndsglasen och stänger dragluckorna på pannluckorna. Värmen hålls kvar bättre om man lägger ett lock på skorstenen.

Eldstaden lämnas att glöda bäst den vill. Framåt natten kan man behöva skyffla in lite mer kol längs kanterna för att behålla den höga temperaturen till nästa morgon. Det gäller att inte skyffla in för mycket, för då kan värmen bli för stark och säkerhetsventilen löser ut. Då förlorar man vatten. Händer det blir man tvungen att spruta in vatten i fyren för att kyla ned den.

Återstår att göra dagens journalanteckningar om vem som kört och hur mycket, och sen kan man gå hem och sova.

Ett lok hinner kallna fullständigt på två dygn, så om föreningen har möjlighet, planerar man in andra körningar som till exempel beställningskörningar i samband med trafikhelger, helt enkelt för att minska den termiska stressen på materielen.

Hollywoodmyter

När ångloken i på film stånkar ut från en station, eller för den delen försöker undkomma 10.000 blodtörstiga indianer på prärien, står det som en sky av ånga runt framänden. Ångan dundrar ut från huvudcylindrarna och döljer perrongen och de stackars sörjande som står kvar och väntar på de som reser bort. Inget kan vara mera fjärran från verkligheten. Att blåsa ut ånga i detta läge är att slösa bort den ånga som behövs för accelerationen.

Great Western Railroads klass 4900-lok nummer 5972 “Olton Hall”, mera känt som Hogwartsexpressen, stånkar fram över de skotska hedarna.

Den enda gång föraren blåser ut ånga från huvudcylindrarna vid en station är när han behöver tömma cylindrarna på kondenserat vatten efter ett längre uppehåll. Då öppnar han pysaren och blåser cylindrarna tomma. Det tar högst en sekund. I övrigt går all ånga alltid upp genom skorstenen.

En annan anledning att blåsa ut ånga vid stationen är när eldaren öppnar sotaren för att släppa ånga genom skorstenen för att få mera drag i fyren, men då går ångan som sagt också upp genom skorstenen och flödar inte alls så där romantiskt längs perrongen.

En tredje anledning att blåsa ut ånga vid stationen är när eldaren fyller på vatten med injektorn, då en del ånga sprutar ut under loket initialt, men det gör man helst försiktigt eftersom man inte vill blöta ned passagerarna.

I övrigt gäller det att använda sotaren med måtta och finess. Det är eldarens ansvar att ha tillräckligt ångtryck när loket ska iväg, och för den skull behöver han sätta fart på fyren. Det anses emellertid höra till god ton att inte göra detta för våldsamt vid en station och blåsa sot på passagerarna. Rätt metod är istället många små påeldningar istället för en stor.

Kameran blir överkörd av Hogwartsexpressen och just när pannan passerar över ser man glöden ovanpå rosten. De har alltså inte fuskat utan det är ett riktigt lok.

Så blir man lokförare

Utan någon som helst säkerhetsutbildning är man bara behörig att gå som biljettklippare eller konduktör, men har inte behörighet att beträda spåren. Vill man vara aktiv inom järnvägen måste man ha gått igenom en säkerhetsutbildning. Den omfattar cirka åtta helgers utbildning.

Som veterantågsförening kan man välja att anamma JTF (Järnvägsstyrelsens trafikföreskrifter) eller också kan man välja MRO SÄO (Museibanornas Riksorganisations Säkerhetsordning) som är en enklare form anpassad för veterantågstrafik. Eftersom NBVJ har spåranslutning till Trafikverkets spår på två ställen har man ansett att JTF är nödvändig, för att kunna agera ute på Trafikverkets spår.

Efter avslutat JTF-utbildning (som innefattar allt om signalering, bromsprov, att koppla ihop tåg, säkerhetsrutiner) och de praktiska proven får man börja med sk tågvägsklargöring. Under radiokontakt med tågklareraren går man omkring på bangården och lägger om växlar och återrapporterar enligt ett bestämt protokoll.

Den andra stora uppgiften för växlaren är att koppla ihop eller isär tåg. Där finns en del säkerhetsrutiner som är viktiga. När man kopplar loss ett tåg måste man till exempel verkligen ha tömt bromslednigen. Finns det tryck kvar i den, kanske tåget inte är bromsat. Vagnarna ska säkras till etthundra procent. Vissa vagnar har en bromsvev med vilken man drar åt bromsskorna mekaniskt. I annat fall ska man alltid lägga ut två bromsskor på spåret, så tåget inte kan rulla åt något håll.

Efter ett års praktik som tågvägsklargörare kan man börja praktisera som eldare. Eldarutbildningen förutsätter väldigt mycket praktik. Tio eldningspass tillsammans med en handledare krävs för att man ska kunna kvalificera sig för en uppkörning som eldare, med en examinator.

Eldaren ska också vara kompetent att kunna flytta loket, då han är behörig för detta inom bangårdsområdet.

Efter ett års praktik som eldare är man behörig att ta steget upp till lokförare. Under arbete som eldare får man dock viss praktik i att köra loket.

Det är växlarens uppgift att koppla ihop tåget genom att lägga på kopplet och spänna detta och sedan vrida ihop bromsledningens nävar, öppna tryckluftsventilerna och se till att kopplingen är tät. Den rykande kluten sitter på lokets utgående vagnvärmeledning för ånga. Ventilen på ångpannan är måhända inte i bästa skick, men på sommaren behövs ändå ingen vagnvärme.

NBVJ har delvis hårdare säkerhetsbestämmelser än vad som föreskrivs i JTF. När tåg kopplas ihop får växlaren aldrig exponeras framför en buffert, utan han måste vänta vid sidan tills loket har nått ända fram. Denna bestämmelse är strängare än vad som föreskrivs i JTF, men man har valt detta för att personalen har naturligt lägre erfarenhetsnivå än hos exempelvis SJ.

Givetvis har NBVJ infört ett antal undantag från JTF, eftersom man inte har ATC, ingen el, inga hastigheter större än 40 km/t osv, samt ett antal signaltavlor som avviker från standard (exempel: semaforer). Detta har resulterat i ett tilläggsdokument.

Förr var det en klasskillnad mellan lokförare och eldare och loket var strikt uppdelat. I princip hade man kunnat dra ett kritstreck på golvet som delade hytten i två delar och eldaren skulle hålla sig till höger och aldrig komma över på lokförarens lite finare del, till vänster. Lokföraren är chef och har högre utbildning.

Upstairs and downstairs. De två förnämsta tjänstemännen på tåget är naturligtvis lokföraren och tågbefälhavaren. Närmast under lokföraren kommer eldaren och längst ned i rang står lokputsaren, tillika växlaren.

Och visst är det sant att eldarens jobb är det smutsigare och slitigare. Han ska skyffla kol, tampas med den varma ångpannan och ständigt se till att hålla vattennivån på topp, medan lokföraren har det lätta, mera lustfyllda jobbet att dra i ångpådraget, vissla med visslan och bromsa. Lokföraren har rätt att förvänta sig en ångpanna ständigt fylld till korrekt tryck, med en fyr alltid förberedd för de brantaste backar. Men om lokförarens arbete är mera avancerat är tveksamt. Det är snarare tvärt om.

Allmänt om banan och signalanläggningen

NBVJs signalanläggning är aningen begränsad.

Vägskydd finns på vissa ställen där banan korsar en väg, en sk vägövergång. Vägskyddet är en signal riktad både åt tågpersonalen och bilförarna. Signalen kan visa antingen vitt eller rött för tåget. Bilförarna ser en blinkande röd signal och hör en klämtande klocka.

När tåget närmar sig en bevakad korsning kommer skylten “R” som betyder ringsignalsträcka. En övervakningskrets som känner av om det är elektrisk kortslutning mellan rälerna (sk spårledning, se vidare http://www.teknikaliteter.se/2017/11/01/med-atc-systemet-gar-taget-som-pa-rals/) får klockan att börja klämta och ändrar den röda signalen mot järnvägen till vitt (“Vitt i vägen”). Väl framme vid vägövergången finns en annan kontaktsträcka som används för att känna att tåget har passerat. Denna används för att avbryta varningssignalen till bilisterna. På andra sidan vägövergången finns motsvarande signalsträcka. Åker man inte vidare kommer varningssignalen till bilisterna att påbörjas igen.

Signalsystem och klarering

Tågexpeditionen i station Nora Stad, som ser ut som en expedition skulle göra på 1910-talet. Skåpet på väggen är till för manövrering av signalerna. På Tågex fick lokförarna sina order och tidtabeller och här avlämnades rapporter.

Växlarna på bangården läggs om manuellt av en tågvägsklargörare. Under radiokontakt med tågklareraren går denne omkring på bangården och lägger om växlar och återrapporterar enligt ett bestämt protokoll (“Tågvägsklargörare Abramson har nu lagt tågväg Nora spår ett till Järle”). Då tackar tågklareraren för det och låser tågvägen. En del växlar är manuellt låsbara och kan ha varit upplåsta, för till exempel växling av vagnar. Tågvägsklargöraren låser dem och lägger till en mening: “Inre växlar låsta”.

Den här typen av ordergång är alltså inget speciellt för små järnvägsföreningar, utan skulle lika väl kunna tillämpas på Stockholms Central, om behov skulle föreligga.

Tågklareringen är även i övrigt manuell. Det kallas för System M, manuell tågövervakning. Elektriska blocksträckor används inte. Det finns ingen spårledning som rapporterar tåg ute på linjerna utan det är tågklareraren som ska veta var tågen finns och sätta upp lämpliga tågvägar och spärra dessa med röda signaler. När ett tåg kommit fram till avsedd station ringer lokföraren till tågklareringen i Nora och meddelar att “Tåg 123 har ankommit Järle, klockan 12.34” Det är med hjälp av sådana rapporter som tågklareraren får trafiksituationen klar för sig.

Den som ska lägga om växlar på en station måste kvittera ut säkerhetsnycklar ur ett nyckelskåp och lämna kvar sin identifikation. Med dessa nycklar kan man sedan låsa upp växlarna.

Ej heller finns några elmanövrerade växlar. Vissa växlar på bangården kan dock rapportera sina lägen till tågklareraren.

I övrigt gäller samma trafikregler, skyltning mm som på Trafikverkets bana. Ja, största delen av banan tillhör Trafikverket. NBVJ är bara hyresgäster.

Grafiska tidtabeller

Tidtabellen i textformat kan vara trevlig för passagerarna att läsa, men för tågklarare behövs en sammanställning av alla tågrörelser, både de han själv är ansvarig för och utifrån kommande. Till detta används den grafiska tidtabellen.

Börja med att betrakta första sidan i NBVJs grafiska tidtabell för 2010-08-28, som omspänner stationerna Ervalla till Bofors. Den visar inte stationernas geografiska placering utan den ordning de trafikeras. Till höger ser du stationsnamnen. De syns utefter vänsteraxeln också, med inlagda avstånd i kilometer till Nora Stad. Den vågräta axeln är tidsaxeln.

Betrakta till exempel tåg nummer 2461 som avgår 07.40 från Nora Stad och passerar Gyttorp utan att stanna 07.52 och är framme i Käppsta 07.55. Där står det i fem minuter, till 08.00 och avgår då mot Nora Stad som tåg nummer 2462. Det väntar en minut i Gyttorp och är framme i Nora 08.16.

Betrakta sedan tåg nummer 2800 som avgår från Bofors 09.00 mot Nora Stad. Det är rälsbussen Y1 som har spenderat natten i Bofors. Den når Gyttorp 10.35 och väntar där på att tåg 467 från Nora Stad ska passera mot Käppsta. 10.50 fortsätter tåg 2800 mot Nora Stad, där det är framme 11.02.

Men klockan 09.15 kommer ett tåg som fått nummer 2033 utifrån Trafikverkets spår in på NBVJs område, gör ett kortare stopp i Ervalla för att sedan fortsätta mot Nora Stad, dit det når 10.05. Vad är det för tåg? Nu ska vi ägna oss åt lite trevligt detektivarbete.

Titta på Trafikverkets grafiska tidtabell för 2010-08-28. Det här är tabell 14 som omspänner stationerna i Bergslagen för samma dag. Trafikverket publicerar grafiska tidtabeller för hela Sverige på dagsbasis på sin webbplats http://trafikverket.se.

Denna tidtabell börjar klockan 00, så stega fram till sidan 3 och leta upp Ervalla station till höger och sök fram tiden 09.15. Där stannar tåg 40903 och går inte längre. Inom Trafikverkets ansvarsområde alltså. Trafikverkets tågnummer är inte detsamma som NBVJs nummer, men det är samma tåg.

Spåra detta tåg bakåt och du ser att det avgår från en mystisk station kallad Snyten klockan 07.37. Söker man lite på Internet finner man att Snyten är en legendarisk station som numera omhuldas av Engelsberg Norbergs Järnvägshistoriska Förening (www.enj.se/index.php). Vi har stött på deras rälsbusstur till Nora Marknad som körs med Y6-bussar. Deras webbplats har en liten bildberättelse om denna årliga tur. Pris för tur och returresa från Kärrgruvan/Norberg/Fagersta är 300:- per person.

Många tåg passerar Snyten under dagen och om du rullar vidare till sidan 5 ser du tåg 40902 som kommer från Ervalla 17.00 och når Snyten 18.35. Det är samma rälsbuss som kör kvällsturen hem igen. Gå tillbaka till NBVJs tabell och du ser att tåget där har numret 2034 och lämnar Nora Stad 15.58. De tre små gummorna har alltså sugit färdigt på sina karameller. Tänk vad man kan ha Internet till.

Om NBVJ ska utföra en resa till exempelvis Örebro, på Trafikverkets spår, måste man beställa ett “tågläge” av Trafikverket åtta veckor före färden, för att komma med i den landsomfattande planeringen. Trafikverket återkommer med en färdplan som då ska hållas. Dessutom måste lokföraren vara behörig att köra på Trafikverkets banor. Några av NBVJs förare är kvalificerade för detta, men inte alla. De som inte är kvalificerade kan trots allt köra till Örebro, men bara om en lots finns med i hytten. I ånglok finns både lokförare och eldare och är ingen av dem kvalificerad måste det finnas två lotsar.

Banavdelningen

NBVJ förfogar över en rangerbangård fylld med mängder av maskinvara för järnvägsbruk som kan passas in under kategorin “grejs”. Där finns även ganska mycket “prylar”. Banavdelningen ska både kunna underhålla bana och slipers, och sköta röjning av växtlighet runt spåret och kring brofundament.

Bland alla “prylar” finns en del “imponerande prylar” som denna spårriktningsmaskin från Matisa. Den är värd en hel artikel i sig, men i princip kan man säga att den används för att räta upp räls som blivit “gropig” (dåligt spårläge) genom att kunna greppa tag i rälsen, lyfta denna och skyffla in ballast (stoppa makadam) inunder. Anledningen till att den är så lång som den är, är att den måste kunna mäta upp ett medelvärde av rälsens höjd. Ju längre den är, desto bättre blir medelvärdet.

Träsliprar lever inte mer än cirka 20-25 år (fur) eller 35-40 år (bok). De måste bytas med jämna mellanrum. För den skull har NBVJ en sliperbytare, ett hydrauliskt monster som kan lyfta upp rälsen, dra ut en sliper, knuffa in en ny och lägga tillbaka rälsen. Efteråt måste spåret riktas.

När allt detta är klart måste banvallen plogas till och återställas till sin standardprofil. Det gör man med en ballastplog, alltså en “uppochnedvänd snöplog” som skyfflar undan onödigt material (sten, grus, buskar, träbitar, turister) och slätar till banvallens kanter.

Diverse andra maskiner finnas för banunderhåll, som en buskröjare (à la jätte-grästrimmer), en kemisk ogräsröjarvagn och olika kranar. För makdamtransport förfogar man över ett antal grusvagnar och för att lyfta upp urspårat materiel finns en rejäl kranvagn. En roterande sopmaskin finns, som hakas på bakpå en arbetsmaskin för att ta bort mossa och lösare ogräs, som annars kan orsaka skador på slipers.

Renoveringsbehov

Föreningen har mängder av rullande materiel i olika stallar kring Nora, som står och väntar på renovering. Klassiska personvagnar som kommer att glänsa som pettersonbåtar när de är fernissade, rälsbussar av typen Y6 som ska återställas i sin forna glans, banarbetsfordon, borstmaskiner, landsvägsbussar som behövs för att komplettera trafiken, och ett flertal lok som kräver tusentals arbetstimmar innan de är trafikvärdiga igen.

Allt detta står och väntar på hugade tekniker som har allt för mycket fritid. Känner du att du behärskar olika typer av verktygsmaskiner, kan svetsa eller snickra, eller är en hejare på att smida, så finns det en outsinlig källa till glädje hos NBVJ.

Vill du arbeta med vacker teknik? Eventuella intresserade kan inställa sig på Tågexp. Nora Stad iförda blåställ och skor med stålhätta.

Verkstäderna

Man måste ha en ordentlig verkstad om man ska kunna underhålla lok, och hos NBVJ finns allt för den händige. En fullständig mekanisk verkstad med svarvar, fräsar, svetsar och andra verktygsmaskiner och en smedja med flera ässjor. Allt detta ackompanjeras av ett vidlyftigt verktygsförråd, som inte lämnar något öga torrt, respektive får det att vattnas i munnen på varje entusiast av metallbearbetning.

Mekanisk verkstad

 

När Nora-Bergslags Järnvägar lade ned 1978 lämnade man över en fullgod mekanisk verkstad till järnvägsklubben NBVJ, som den stod och gick, med allting i toppskick och fyllda förråd. Jämför gärna med tändkulefabriken Pythagoras i Norrtälje, som rönte ungefär samma öde 1979, och är precis lika intressant (http://statisk.teknikaliteter.se/nya-artiklar-20170726/pythagoras/TTT-Pythagoras.htm).

Gängtappar, brotschar, gängsnitt, mm, allt snyggt inventerat och katalogiserat.

Vägg i vägg finns smedjan med sina två ässjor, flera städ och riktigt stampat jordgolv för att inget ska börja brinna om man tappar ett arbetsstycke.

Reservdelsförrådet

Naturligtvis går det inte att hålla loken i stånd om man inte har tillgång till ett omfattande reservdelsförråd. Behöver du en överliggande grakstångsfnicklobyl? Vänstergängad? Den finns på lagret. Vi tar en titt.

Reservdelsförrådet bjuder på trevligheter. Här en injektor av Gresham-typ.

Vattenståndsglas kan vara bra att ha i reserv. De kan spricka.

En samling ångventiler och kranar i mässing att ta till om någon skulle kärva.

En vertikal tvåstegs luftpump av Knorrtyp ligger på verkstaden för renovering..

Lokverkstaden

Lokverkstaden och tillika lokstallet vid station Nora Stad rymmer både rörlig materiel och de lok som är nedplockade för underhåll. Här är det en packe järnrör som ska bli tuber i en ångpanna i ett isärplockat lok som står intill. Det är en typisk underhållsåtgärd, eftersom tuberna rostar igenom efter många års drift. Man kan plugga enstaka trasiga tuber, men det minskar lokets dragkraft. Tuber lever ett hårt liv. Just det här loket omtubades på 1980-talet och nu är det dags igen, trettio år senare.

I övrigt finns det ett regelverk som förskriver en kallbesiktning och en varmbesiktning en gång om året. Vid kallbesiktning demonterar man ett antal avsyningspluggar och letar efter rost och sprickbildningar. Man kryper dessutom in i sotskåpet och letar efter läck. Vid varmbesiktning ska man säkerställa att säkerhetsventiler verkligen löser ut och att det inte finns begynnande läckage som kan förmodas bli större. Man skulle kanske tro att det inte finns så många sådana besiktningspersoner kvar i denna värld, men både Ångpanneföreningen och Inspecta kan utföra detta.

Vagnverkstaden

På ett annat ställe på stationsområdet finns en vagnverkstad där man ägnar sig åt underhåll och restaurering av sin vagnskatt. Här finns fullständig snickeriutrustning, med sågar, planhyvlar, kutterhyvlar och allt vad man kan önska sig. En vagn kan plockas i småbitar och sättas ihop igen, och det är väl ungefär vad man håller på med hela tiden.

Vem minns inte de här vagnarna? En tredjeklassvagn från allt för länge sedan. Den må tyckas uråldrig, men undertecknad tillhörde en olyckliga skara som försökte åka pendeltåg mellan Södertälje och Stockholm under de första hemska åren. När vintrarna blev riktigt kalla och alla pendeltåg hade frusit ihop, drog SJ fram dessa gamla vagnar ur något dammigt förråd någonstans och kopplade för ett rödbrunt F-lok. Det var kallt och det knakade och skramlade, och vagnsbelysningen glödde svagt brunt, men vi kom fram till Stockholm i alla fall. Vad gjorde SL? Bad om ursäkt? Betalade tillbaka pengarna? Nej, teg som muren och hoppades på töväder och att allt skulle vara glömt till nästa år.

Historik om förening, bana och lok

Frän början byggdes Nora-Ervalla Järnväg (NEJ) för malmtransporter och ägdes av Broström-koncernen. Malmen fraktades från gruvorna i Striberg och järnverket i Pershyttan, via Karlskoga och Bofors till hamnen i Otterbäcken vid Vänern. Man fraktade även kanoner från Bofors till Otterbäcken. I Nora fanns då för tiden även en hamn dit malmen kom med båt och lastades om till tåg. Nitro-Nobels fabrik hade ett smalspår på 600 millimeter från sprängmedelsfabriken fram till Gyttorps station, där omlastning skedde till NEJs normalspåriga tåg.

NEJ öppnades för trafik i mars 1856 och blev därmed Sveriges första normalspåriga järnväg. 1905 bildades Nora Bergslags Järnväg (NBJ) av bolagen NEJ och Nora Karlskoga Järnväg. Man kan notera att NEJ var i drift redan innan det fanns svensk normaltid, som infördes 1879. Innan dess hade varje ort egen lokaltid baserad på sann soltid, även om de stora järnvägsbolagen nyttjade så kallad “järnvägstid” för sin egen samordning. I Sverige använde bolagen tiden i Göteborg som likare. Klockorna på stationshusen hade två minutvisare, en för stadens och en för järnvägens tid.

Föreningen NBVJ började med att det fanns en förening i Stockholm som hette SWB, Stockholm-Westerås-Bergslagens Järnvägar och avsikten med denna var att spara gammal järnvägsmateriel. De första ångloken förvarades i lokstallar i Sala. Ryktena gick om att det kommersiella järnvägsbolaget NBJ var på väg att läggas ned. Så skedde också 1978 och efter att NBVJ bildats och fått köpa hela anläggningen för en krona flyttades all materiel från Sala till Nora. Efter SWB/NBVJ tog SKÅJ över lokstallarna i Sala.

En stiftelse vid namn NJOB äger banan och byggnaderna, medan föreningen äger allt rullande materiel och är i princip hyresgäster på banan. Efter upprivningar och bortsköljningar i vårfloder har NBVJ nu 60 kilometer räls på sträckorna Ervalla–Nora–Gyttorp–Karlskoga. NBVJ har nyttjanderättsavtal på banan och ska driva den så som om den vore deras egen. I detta ingår alla underhållsuppgifter, såsom siktröjning och skogsavverkning längs banan av säkerhets-, kvalitets- och skönhetsskäl. Vyerna är viktiga för banans marknadsföring – banan ska synas från landsvägen. Avverkningen kan dessutom ge ett överskott vid försäljningen av virket.

Banan betraktas som öppen året runt. Det betyder visserligen snöröjningskostnader på vintern, men å andra sidan “finns” banan då alltid i lokalbefolkningens och väg-snöröjarnas medvetande. Glöms spåren bort kan en väghyvel lätt haka i ett spår och knäcka till det. Det ger även möjlighet att köra beställningskörningar året runt.

Nora Järnvägsmuseum

Anläggningarna i Nora fungerar som ett museum och visar upp en komplett järnvägsmiljö med stationshus, godsmagasin, lokstallar, verkstäder, vändskivor och vattenhäst. Föreningen har tolv ånglok, ett antal diesellok, lokomotorer och rälsbussar, samt arbetsfordon och en mängd vagnar. NBVJ har tagit som sin uppgift att bevara och visa upp den helt unika järnvägsmiljön i Nora med omnejd. Föreningens medlemmar arbetar helt ideellt. Det bedrivs fortlöpande underhåll och renovering av såväl rullande materiel som maskiner, signalutrustning och annan tidstypisk utrustning. Tanken är att bevara den unika miljön komplett och levande – inte i form av en steril museimiljö, utan i form av en aktiv verksamhet som hela tiden utvecklas. De museala utställningarna är under rejäl utbyggnad.

Trainspotting, trainscratching

Är det kul? Att bara sitta på banvallen och fotografera tågen när de åker förbi? NBVJ har sin beskärda del av trainspotters som kryllar kring banvallarna, men också riktiga kännare, drifttekniker från andra veteranbanor som färdas i sista vagnen och med van min känner på träet, fotograferar växlar eller skrapar på mässingen och sniffar för att få känna den där feta metalldoften.

Annat att se i trakten

Nora är en puttinuttig småstad utan särskilt mycket action. Snickarglädjen dominerar den gamla stadskärnan och den stora vita Nora Kyrka är en vackert inredd och dekorerad nyromansk basilika. Den enda permanenta glädjekällan för en tekniker är just NBVJ, men en gång om året, i augusti, är det Noramarken (“Marknaden uti Nora”) och då utökar NBVJ sin trafik betydligt. Den är inte bara en barnvisa utan existerar i allra högsta grad.

Nora-området är gammal svensk industribygd. NBVJ trafikerar bland annat Pershyttan som är en helt bevarad bergsmansby med masugn, fungerande vattenhjul med stånggång och en uppsättning gruvor. Som lök på laxen har en av gruvorna permanent is på botten året runt. Det går bra att beställa guidning.

Vid Pershyttans station finns också restaurang Kalasexpressen i form av två restaurangvagnar och tidvis viss underhållning på perrongen.

I staden Gyttorp ägnade man sig förr åt att producera det trevliga ämnet dynamit. I Karlskoga och Bofors fanns just företaget Bofors, som tillverkade kanoner och ammunition.

Tre små tekniker skulle köra lok
på bangården uti Nora.
Ttre små tekniker skulle köra lok
på bangården uti Nora
Vi ska ha roligt sa teknikerna tre.
Ställa till bus för en tågklarerare.
Elda på som fan
och krocka hela dan
och spåra ur på bangården i Nora.

Läs mer

Nora Bergslags Veteran-Jernväg: www.nbvj.se

Snygga bilder och driftsinformation: www.e-buzz.se/forum/showthread.php?t=26811

Skaffa boken Ångloklära (olika årtal, bl a 1949) utgiven av Kungliga Järnvägsstyrelsen, tryckt på Victor Pettersons Bokindustriaktiebolag. Denna bok är ovärderlig för den som vill lära sig köra ånglok. Den tar upp precis allt! Varenda skruv. Ungefär som Liftarens guide till galaxen. Köp den på Tradera.

Principen för ånglokets framdrivning i detalj: http://en.wikipedia.org/wiki/Steam_locomotive

Järnvägsstyrelsens trafikföreskrifter, JTF: www.transportstyrelsen.se/sv/Regler/Regler-for-jarnvag/JTF

Museibanornas Riksorganisation Säkerhetsordning, MRO SÄO: www.museibanorna.se/mro_biblotek/MRO_Sao-1982.pdf. Den är intressant. Här finns alla signaler, stinsens tecken mm.

Här finns godis: http://museibanorna.se

Grunddata om Ånglok E2

Definition

Typ: Godstågslok
Axelordning: 1’D
Dragkraft: 9 ton

Mått och vikt

Max hastighet framåt: 70 km/t
Max hastighet bakåt: 45 km/t
Längd över buffertar inkl tender: 17,65 m
Bruttovikt inkl tender: 82,7 ton
Drivhjulens diameter: 1388 mm

Cylindrar

Cylindrar diameter: 500 mm
Cylindrar slaglängd: 640 mm
Drifttryck i cylindrar: <12 kg/cm²

Ångpannan

Rundpannans diameter: 1450 mm
Rundpannans plåttjocklek: 13,5 mm
Pannvolym: 6 m³
Panntryck: <12 kg/cm²
Säkerhetsventilen löser ut vid 12 kg/cm²

Bromsar

Ångbromstryck: 8 kg/cm²
Bromstryck huvudbehållare: 8 kg/cm²
Bromstryck bromsledning: 5 kg/cm²

Epilog

Y6-vagnen, mina drömmars rälsbuss. Som barn åkte jag ofta Y6-vagnen mellan Södertälje Södra och Södertälje Central. Jag vill minnas att jag redan då, som 8-10-åring fattade att instrumentbelysningen var ultraviolett. Därefter har mycket vatten flutit under broarna, men minnet av det där UV-lysröret och de grönlysande mätarna har inte lämnat mig. Nu fick jag en chans att gå fram till en instrumentpanel och titta efter noggrant. Och minsann, lysröret var svart. De flesta Y6-vagnar tycks ha varit målade i den gul-orange färgkombinationen (Även om jag sett avvikelser. Hädelse.). Därför fick den i Södertälje med omnejd namnet Gula Faran, med tydlig syftning på Kina.

Tågbefälhavare Abramson studerar kritiskt linjens beskaffenhet

Märken på artiklar:
Artikelkategorier:
Fordon · Järnväg · Signalsystem · Teknikhistoria

Lämna en kommentar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *